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安徽宣城地铁龙门吊 地铁龙门吊吊装作业 “十不吊” 原则的内涵与应用实践
“十不吊” 原则是地铁龙门吊吊装作业的刚性安全底线，直接规范设备操作边界与风险规避行为。在管片吊运、装配式构件安装、盾构部件转运等场景中，这些原则通过具象化的执行标准，构建起覆盖 “人员 - 设备 - 环境 - 物料” 的全维度安全管控体系，是防范吊装事故的核心准则。
指挥信号不明或乱指挥坚决不吊，这是作业协同的首要前提。地铁施工中信号传递常面临隧道遮挡、多工序交叉干扰等问题，必须采用标准化沟通方式：武汉地铁 11 号线管片吊运现场，信号工需同时使用手势与对讲机传递指令，当对讲机受杂散电流干扰出现信号中断时，司机立即停止作业，待信号确认后方可继续。苏州地铁更明确要求吊装作业需设专职监护人，危险性较大的作业由总包单位安全员现场监护，杜绝无指挥或指挥混乱导致的操作失误。
超载或重量不明绝对不吊，是设备安全的核心防线。上海地铁曾因起重机超载且协同性差导致倾覆事故，为行业敲响警钟。实际作业中，青岛地铁装配式车站吊装 103 吨顶板构件时，需提前用称重仪核对构件重量，确保不超过龙门吊 160 吨额定载荷，同时在吊具上标注载荷上限，司索工每次作业前需二次确认。对于盾构机刀盘等异形部件，即使重量估算接近额定值，也必须通过专项方案核算后再吊装。
吊物捆绑不牢或棱角无防护不吊，聚焦物料转运安全。管片吊运中，深圳地铁 16 号线采用专用吊装头与 M36 高强度螺栓连接，螺栓拧入深度不足 30 毫米时视为捆绑不牢，严禁起吊；对于钢筋等棱角锋利的物料，济南地铁要求用柔性吊带包裹棱角，并用卡扣双重固定，防止吊带割裂引发坠落。天津应急管理部门更明确规定，零散货物必须用托盘固定，松散物料未封装时禁止吊装。
吊物上有人或下方有人停留不吊，坚守人员安全红线。武汉地铁盾构区间吊装作业时，吊装口与盾构台车处均设调度员，实时监控吊物下方区域，一旦发现作业人员穿行，立即发出紧急停止信号。南京地铁还在吊具下方安装红外感应装置，探测到人员时自动切断起升电源，形成技术与管理双重防护。
安全装置失灵或设备带病不吊，强化设备本质安全。天津应急要求作业前必须检查限位装置、制动系统等核心部件，济南地铁 45 吨龙门吊若风速仪或夹轨器失效，即使其他性能正常，也严禁开展吊装作业。青岛地铁实行 “设备日检” 制度，发现起升高度限位器灵敏度下降时，立即停用设备并更换配件，杜绝 “带病上岗”。
埋地物件或基础不明不吊，适配地铁复杂作业环境。在车站基坑吊装作业中，若遇地下管线等不明障碍物，成都地铁要求先通过地质雷达探测定位，清除障碍或制定保护方案后再作业，禁止盲目起吊导致管线破损。对于长期存放的预制构件，需确认底部无粘连泥土或杂物，避免起吊时额外承重引发风险。
光线昏暗或视线受阻不吊，保障操作可视性。隧道内铺轨作业中，深圳地铁 16 号线要求作业区域照度不低于 300 勒克斯，若照明灯具损坏导致视线不清，必须暂停作业更换灯具；夜间露天作业时，昆明地铁需开启龙门吊自身照明与场地泛光灯，确保吊物与轨道的可见距离不小于 10 米。
斜拉歪吊或重心偏移不吊，防范设备受力失衡。济南地铁吊运长 25 米的轨排时，需用双吊点对称捆绑，吊点间距偏差超过 50 厘米视为重心偏移，需重新调整；青岛地铁吊装拱形顶板时，通过液压平衡系统实时监测倾斜度，倾斜超过 1 度立即停止起升，调整吊点位置至平衡状态。
遇六级以上大风等恶劣天气不吊，衔接抗风防护体系。济南地铁 4 号线明确风速达到 12 米 / 秒（六级风）时，风速仪自动触发报警并停止吊装；深圳地铁在台风预警期间，不仅停止作业，还将吊具升至安全高度，启用夹轨器与锚定装置加固设备，与防风措施形成闭环。
无吊装方案或方案未审批不吊，强化流程管控。苏州地铁规定，危险性较大的吊装作业必须编制专项方案，经项目负责人与总监理工程师审批后方可实施。天津应急更细化要求，即使重量不足 40 吨，但形状复杂的预制构件吊装，也需编制方案并验收合格后再作业。
当前，“十不吊” 原则已融入地铁施工全流程：班前会需逐项核对落实情况，作业中监护人实时监督，违规操作将触发停工整改。这种 “原则刚性化、执行场景化、管控全流程” 的落地模式，成为地铁吊装安全的坚实保障。
